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王先庆 广东财经大学流通经济研究所

在批判中创新,在反思中进取;将理论融入实际,从实际提升理论

 
 
 

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商务部经贸决策咨询委员会专家,广东省商业经济学会会长,广东财经大学流通经济研究所所长,广州市现代物流与电子商务发展研究基地主任,广州市政府决策咨询专家。

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王先庆:公路收费对社会和百姓的五大危害  

2011-03-03 08:17:17|  分类: 热点话题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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王先庆:公路收费对社会和百姓的五大危害 - 王先庆 - 王先庆博客 www.kesum.com

号称中国收费最贵的华南快速干线横穿主城区

        交通行业的乱收费,与电信、医疗、住房、教育等并列为收费重灾区之一。这些年来,除航空、铁路以及公共汽车收费比较规范外,公路和水路的收费相当混乱,以公路收费过多过乱影响尤其严重。可以说,公路收费已经成为导致物价上涨、分配不公等影响百姓幸福和民富国强的最严重问题。可以说,这个问题不解决,中国经济中的许多深层次问题都将难以触及。

        首先,中国公路的乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍,已经成为影响社会经济发展的严重问题,危及社会公平和经济正常发展。其深层原因在于近二十年新建的大部分高等级公路,由公共产品部分地颓变为准公共产品甚至是私人产品,背后的利益关系十分复杂,高速公路借着公权或公共利益的名义,转化成某些利益集团谋取暴利的基本工具,大肆收费,甚至巧取豪夺,并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。之所以能如此疯狂地谋取暴利,是基于利益取得而不是基于公共服务的投资体制变质堕落,从一开始就“被算计”了,即从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了“高收费”的伏笔。我曾经在陪一位富翁去外地考察的过程中,该富翁十分有趣地指着刚刚驶过的公路告诉我,他就是靠脚下这段路起家的。后来,我又通过一些业内人士了解到,一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”,水泥、沙子、钢材等原材料按最高价格和最大量计算,设备使用费、民工工资按高标准计算,但实际采购和施工过程中,投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”,因此,不同形态和水平的“豆腐渣”工程到处出现,常常一段高速公路就造就一批富翁。收费公路的收费标准虚高、收费年限虚长,与投资成本严重不相称。可以说,这也是高速公路利益链中的“潜规则”。

        其次,各种公路收费加剧了全社会和整个经济体系的物流成本,推动物价上涨。如今我国公路货运的主要成本,一是超高的过桥过路费,二是交警、路政人员的乱罚款,三是高昂的柴、汽油费。这“两高一乱”使得我国物流成本大大高于其他国家。无论是工业、农业还是服务业,由于承担着巨大的公路物流成本,最后都转嫁到商品或服务价格中去,成为物价上涨的“助推器”。据统计,目前我国社会物流总成本占国内生产总值的18%,运输费用占国内生产总值9%以上,分别高出发达国家80%和50%。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,车辆通行费占人均GDP比例超过2%,居世界首位。物流成本的上升,同时也是物流企业的生存压力巨大。据一些公路物流企业说,他们在一定程度上,就是在为公路“打工”,各种“超载”实际上就是很多物流企业为了生存而不得不冒的“风险”,否则,他们的收益抵偿不了公路收费的成本。

        再次,各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成,降低了流通效率,影响扩大内需。由于公路收费过高,各类企业为了降低成本,在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中,不得不尽可能地“舍近求远”,甚至绕道千山万水,以时间占用换取物流费用的降低,从而使合理有效的流通渠道体系难以建成,包括各种物流设施的使用、仓贮运输网点的布局以及运输工具的使用。君不见,大量公路货运车辆整天像“犯人”一样躲躲藏藏,走小路,走夜路,绕远路,归根结蒂,就是为了少交费,少交罚款。公路收费里程长,站点密、收费高、罚款乱犹如血盆大口,吞噬着民众利益,成为民生的一大负担。众多的收费站卡如同“肠梗阻”,使不少高速路变成了低速路,大大降低了公路使用效益。据报道,美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段,全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎100%的高速公路都是收费公路,公路的“公共”性质几乎荡然无存。在经济运行过程中,如果中间部门或基础环节利润过高的话,对经济特别是实体经济的发展将是致命打击。

        再其次,各种公路收费加剧了收入不合理分配和贫富差距。一些公路投资部门或营运部门,实际上,就是一些半明半暗的小集团利益或私人投资,为了多收费和高收费,尽可能多地设置罚款机会和金额,成了一种“潜规则”。于是,本来是公共投资的公路却变成私人投资的公路,本来是免费的却变成收费的,本来是少收费的变成多收费的,本来已经收费到期却一直延期收费。“贷款修路,收费还贷”这个在工业化初期和原始积累初期采取的短期对策,却被一些利益部门和集团无限放大,“乐此不彼”。如今,尽管我国政府的财力已足够承担起“公共交通”的职责,完全可以让大部分由政府投资建设的公路回归其公益性质,但由于收费公路政策能给地方政府及收费企业带来巨大利润,因此,尽管许多公路“收费还贷”已演变成与民争利的掠夺者、地方政府和企业追逐利益的“提款机”。正是通过这类收费,社会财富,以客运或货运以及家庭或单位增加支出的方式,源源不断地被“输送”到公路利益关系各方。在这方面,横跨广州主城区的华南快速干线的投资以及收费,可以说就是一个经典的案例。 本来,百姓或组织在购车、用车过程中,已缴纳了车辆购置税、车船税、燃油税等各种税费,本应享受免费公路这种公共资源的服务,而他们却要为公路的高收费、高罚款、高腐败二次“买单”。一些公路收费成为了“再分配”社会财富的肮脏手段,成为谋取暴利的工具。不合理的公路收费反过来在侵蚀着百姓利益,并成为制约经济发展的新瓶颈。

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广州华南快速干线在市区的各主要收费站

        最后,各种公路收费加剧了道路体系和交通运输体系建设的不合理性,影响区域经济合作。正是因为各种收费公路的诱惑,因为道路建设部门尤其是投资部门,就对各种急待建设的免费公路兴趣不大,将财力和精力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。虽然我国公路最高收费年限为30年,但由于收费标准畸高,根本无需30年就可收回成本、偿清贷款;虽然国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费,但地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路,并且一再倒卖,使其收费年限远超过30年,甚至有一直收下去的架势。典型的从四川到广东的号称中国“民工公路”的321国道就是如此。广东与湖南、江西、福建和广西交界的大量省道和国道,长期破损以及得不到维修,而珠三角收费公路却密密麻麻。正是这种投资收费体系的产物。就其原因而言,由于公路收费标准由地方政府部门说了算,而公路是政府投资建设的,政府部门与公路经营方之间存在利益关联,因此制定的收费标准就高不就低,公路的“消费者”则毫无发言权,正是这种不合理现象得以泛滥的根本原因。

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