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王先庆 广东财经大学流通经济研究所

在批判中创新,在反思中进取;将理论融入实际,从实际提升理论

 
 
 

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商务部经贸决策咨询委员会专家,广东省商业经济学会会长,广东财经大学流通经济研究所所长,广州市现代物流与电子商务发展研究基地主任,广州市政府决策咨询专家。

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王先庆:珠中江经济一体化的影响因素与对策思考  

2009-08-19 12:24:10|  分类: 经济评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 王先庆:珠中江经济一体化的影响因素与对策思考 - 王先庆 - 王先庆博客

                          本文已发表于《城市观察》2009年第1期。

 

一、区域经济一体化的内涵与特点

(一)区域经济一体化的概念、效应与阶段

1.区域经济一体化的概念

经济一体化是随着市场化、工业化、城市化进程的推进而出现的一种“经济区域化”现象,即区域内经济要素不断集中、联系不断加强以及合作不断深化的过程。因此,又称为“区域经济一体化”。经济一体化的主要内容包括产业、市场、资本、资源、管理等多方面的一体化。区域经济一体化的本质就是加强合作,减少不合理竞争所带来的损失。

一般而言,区域经济一体化,是指在参与成员范围内减少与取消歧视性的贸易壁垒以及采用一定程度上的共同的对外贸易与经济发展的政策,以期消除成员间的差异,促进资源的最佳利用,求得整体最优的经济结构和经济效果。其出发点是使每一个成员能获取比单独一个时更大的利益。随着研究的深入,区域经济一体化的范围开始扩大,从国与国之间,扩大到一个国家内部的不同区域之间。在这方面,我国学者进行了广泛的研究,提出了大量区域经济一体化的概念,例如长三角经济一体化、珠三角经济一体化、长株潭经济一体化等。

目前全世界最成功的区域经济一体化范例是欧洲联盟(简称“欧盟”)。欧洲联盟是世界经济区域化策源地。如今已建成商品、人员、劳务和资本均可在内部流通的欧洲统一大市场,而且在走向经济一体化的同时,政治一体化也在加强,欧盟的建立标志着欧洲联合走向政治经济一体化。

2.区域经济一体化的效应

由于区域经济一体化的研究,起源于国际贸易的利益最大化,因此,经济一体化的效应大多从贸易角度来归纳的。这些效应主要有:(1)贸易创造效应。它主要是指由于取消了同盟内的关税壁垒,使生产转向同盟内最有效率的供应者所产生的利益。(2)贸易转移效应。即指由于同盟对外设立统一的关税壁垒,使某成员国在购买同盟内廉价的产品时可能导致某种转移性损失。(3)贸易扩大效应。它是指成立同盟后,某国能够更便宜地买到某商品而导致消费量和贸易量的增加。 4)产品替代效应。即指关税同盟成立后,由于相互间废除关税,并发生贸易转移,使得国内产品的价格比率发生改变,从而发生产品之间的替代,导致消费结构的变化。此外,还有获得规模经济的利益、加强成员间的竞争、刺激投资、促进生产要素的自由流动、加速经济增长等动态效应,它甚至从贸易效应逐步扩大生产领域某些方面的联合,乃至消除各国经济活动中种种障碍的措施[①]

结合我国在区域经济一体化方面的探索和研究来看,推进区域经济一体化的意义还包括以下几方面:提升区域竞争力、减少重复建设和资源浪费、深化区域合作等。它一方面,在区域内部,各成员之间实行实现经济互补合作,推动区域经济一体化,增强整体实力;另一方面,就外部竞争而言,通过内部联合,进行优势互补,提升区域形象,增强对外的区域竞争力。

 

3.区域经济一体化发展的主要阶段

经济一体化的形式根据不同标准可分为不同类别。美国著名经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段:(1)贸易一体化,即取消对商品流动的限制;(2)要素一体化,即实行生产要素的自由流动;(3)政策一体化,即在集团内达到国家经济政策的协调一致;(4)完全一体化,即所有政策的全面统一。同时,与这四个阶段相对应,经济一体化组织可以根据市场融合的程度,分为以下六类:优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济同盟、完全经济一体化。

尽管区域经济一体化的发展与一个国家和区域内的工业化、市场化和城市化进程密切相关,但总体而言,它仍然符合上述阶段演变的一般规律。

 

 (二)珠中江经济一体化的提出

1. “珠中江经济一体化”的提出

2009年3月31日,汪洋书记明确提出“打造珠中江经济圈,推进珠江西岸一体化”。4月17日,珠海、中山、江门三市正式签署了《推进珠中江区域紧密合作框架协议》,从而正式提出“珠中江经济一体化”的概念框架。

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2.珠、中、江三地的人文地理现状与特点

珠海市东与香港隔海相望,南与澳门相连,西邻江门市,北与中山市接壤,是中国的五个经济特区之一,辖香洲区、斗门区、金湾区,面积1952平方公里,人口141.57万人(2005年统计)。珠海的海岸线长604公里,有大小岛屿146个,故有“百岛之市”的美誉,其中大部分集中于东部海域的万山群岛。2008年,珠海市实现GDP992.1亿元,排名珠三角9市第八。

中山市位于广东省中南部,珠江三角洲中部偏南的西、北江下游出海处,北接广州市番禺区和佛山市顺德区,西邻江门市区、新会区和珠海市斗门区,东南连珠海市,东隔珠江口伶仃洋与深圳市和香港特别行政区相望。中山市总面积为1800.14平方公里,中山市常住总人口为243.46万人,民族以汉族为主,主要语言为粤语。中山市是一个以外向型经济为主的工业化城市,在城市绿化、环境卫生方面的建设位于中国城市的前列。

江门市因地处西江与其支流──蓬江的会合处,江南的烟墩山和江北的蓬莱山对峙如门,故名江门,是五邑地区的政治、经济、文化中心,全国著名侨乡的首府。江门市现辖蓬江、江海、新会三区及台山、开平、鹤山、恩平四个县级市,辖区范围俗称“五邑”。2008年,江门及下辖各市城市建成区总面积198.87平方公里,全市2008年年末常住总人口414.27万人。江门五邑是全国著名侨乡,有“中国第一侨乡”之美誉。祖籍江门的华侨、华人和港澳台同胞现已达376万,分布在全世界五大州107个国家和地区。

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王先庆:珠中江经济一体化的影响因素与对策思考 - 王先庆 - 王先庆博客  二、影响珠中江经济一体化的主要因素分析

“珠中江经济一体化”的概念提出以后,政府部门、学术界和企业一直都在进行相关研究,大家从不同的角度对影响珠中江经济一体化的主要因素进行好分析。

影响较大的研究性文章是一篇发表在天涯社区的网文“珠中江一体化:障碍在哪里,未来在何方?”该文作者陈赶年提出了一体化合作的5方面共性障碍:行政壁垒、地方利益、行政思维、考核体制、财政体制。同时,他也指出了珠中江经济一体化存在的五个个性化难题,即缺少广州和深圳这样的“大哥”城市、三地G D P总量仅相当于东莞、江门更愿融入广佛、三地产业同构系数高、三地农村比例高等特有难题[②]

此外,《南方日报》记者黄煜升综合专家意见,采写了“同城梦想如何突破体制藩篱?”一文,从行政体制等角度对制约珠中江经济一体化的影响因素进行了分析[③]。同时,在7月召开的“首届珠江口西岸城市社科联联席会议”期间,不少专家们也对此进行了相关分析。例如,中山市社科联主席尹绪忠认为,现在珠中江提出的同城化、一体化,其背后隐藏的实质就是现在各自为政,他认为珠海、中山、江门三地要实现区域一体化,关键是要解决规划问题。即三地的整个城市建设、整个社会建设、整个包括教育、卫生等各方面,包括高校的建设,都应该统一的规划起来,整合起来,把它形成一个应该说一个大城区的概念,就像都市群一样的概念才行。五邑大学教授刘志坚认为,一体化的本质是要素的自然流动,要推进要素的自然流动,最主要的还是要解决交通基础设施一体化的问题。与之相呼应的是,7月7日,由广东省委宣传部、南方广播影视传媒集团等联合主办的《赢家》特别节目,中山市常务副市长谢中凡就如何优化三城之间的交通一体化,提升产业合作水平等话题接受专访。他认为,市场是推动珠中江一体化的动力,三城应当拆除行政藩篱,互惠共赢,共同发展,迎来整个珠江口沿海城市带的辉煌时代。

 

总体看来,目前各界对珠三角经济一体化的关注大多集中在合作的障碍和困难方面,而对缺少对各类影响因素进行系统的理论研究。这里,分别进行一些归纳和补充。

就优势和特色而言,珠海、中山、江门三市,同处珠三角、共饮西江水。地缘和文化上的相近使三市有着天然的亲近感,随着珠中江经济圈的划定,三地的合作正向更深层次迈进,而加快交通基础设施建设,推进区域基础设施一体化发展,则是珠江西岸区域经济一体化的首要条件。此外,还有几个方面:

1.外向型基础较好,是珠三角最具成长性的区域

从历史来看,珠中江三市人民具有较强的商品意识,这是因为商品经济的发展起步早,毗邻港澳,与东南亚各国隔海相望,华侨众多,极易吸引这些外资发展外向型经济,促进本地区发展。以市场为核心的经济运行机制迅速得以建立,为区域经济一体化的发展打下

良好的制度基础。

    尽管过去三十年,珠中江经济发展速度较为缓慢,但随着周边环境的改善,在珠三角的第二轮创业,珠中江的优势和潜力将会得到显现,从而有可能较大的跨越式发展。

2.珠海横琴岛开发

2009年7月,在国务院常务会议上,讨论并原则通过《横琴总体发展规划》。与此同时,十一届全国人大常委会第九次会议上,审议国务院关于提请审议授权澳门特别行政区对横琴岛澳门大学新校区实施管辖的议案,澳大新校区预计落户横琴岛东部。会议指出,珠海市横琴岛地处珠江口西岸,毗邻港澳,与澳门隔河相望。推进横琴开发,有利于推动粤港澳紧密合作、促进澳门经济适度多元化发展和维护港澳地区长期繁荣稳定。会议决定,将横琴岛纳入珠海经济特区范围,对口岸设置和通关制度实行分线管理。要通过重点发展商务服务、休闲旅游、科教研发和高新技术产业,加强生态环境保护,鼓励金融创新,实行更加开放的产业和信息化政策等,逐步把横琴建设成为“一国两制”下探索粤港澳合作新模式的示范区、深化改革开放和科技创新的先行区、促进珠江口西岸地区产业升级的平台。

3.珠中江交通环境大变化

“珠中江”经济圈目前已建和规划中的通道有港珠澳大桥、广珠铁路、沿海铁路、广珠及广佛珠城际轨道交通、广珠西线高速等。珠海已明确提出,要实现五年初步建成珠江口西岸交通枢纽城市的目标,这意味着珠海与中山、江门之间的通道将进一步打通。广珠铁路、广珠城际轨道、珠海机场高速、高栏港高速、5万吨级集装箱码头工程等一批重大交通基础设施项目的建设马不停蹄;与此同时,广东省与珠海市有关部门正在规划将广珠城际轨道、广珠高速西线等交通设施延长至珠海多个口岸,以期加快贯通口岸对外连接的快速通道,带动珠海总计15个国家一类、二类口岸及相关地区的功能提升。这种优势决定了珠中江经济圈对粤西、大西南极具辐射带动能力。因此,未来珠中江经济圈的定位应该是粤西先进制造业与生产服务业的产业关联源、技术支持源、物流动力源,大西南重要出海通道与海洋经济的桥头堡,并成为澳门和香港持久繁荣发展的腹地支撑。

4.珠海一批重化工业项目的带动效应将会显现

在珠海西部的工地上,到处机车隆隆,未来几年内,投资约443亿元的中船珠海大型海洋工程装备制造业基地项目、投资50亿元的中海油深水海洋工程装备制造基地项目、首期投资70亿元的南海天然气陆上终端项目,都将在这里建成。目前,中船海洋工程装备制造基地项目已纳入《纲要》,该项目建成后将使高栏港经济区成为中国最大载重吨造船和海洋工程装备制造基地。中海油南海天然气陆上终端和深水海洋工程装备制造基地、中石油珠海油品物流中心、中化格力物流中心、壳牌(珠海)润滑油等一批项目也正在抓紧推进。据初步统计,2009—2012年,高栏港经济区总投资将达1310亿元,产业项目全部建成后年产值将达2178亿元。这些项目的建成,将会对整个珠中江经济形成拉动作用和产业巨大的影响力。

就弱势而言,珠中江同样存在一系列障碍和困难因素。主要包括:

1.三个城市的经济发展阶段和水平

目前,三个城市的经济现状为:2008年,珠海市实现GDP992.1亿元,而同期的中山市实现GDP1408.5亿元,江门市实现GDP1280.6亿元。三个城市的人均年收入水平大约在3000美元至5000美元之间,即仍然处于工业化中后期的中级阶段。换言之,在珠江三角洲三大经济圈中,广佛肇和深莞惠所处的发展水平比珠中江要高一个至二个阶段,实际上属于珠三角的“第三世界”,在这种状态下,一体化的动力来源、环境、条件等因素的影响与其他二个经济圈有着较大的差异。比如,广佛肇和深莞惠两个经济圈都存在着较大的产业转移问题,而相对而言,珠中江则基本上不存在这个问题。

2.行政体制因素

由于三个城市的工业化进程都还有较长的路要走,在现行的行政体制下,GDP冲动和部门管理体制等因素无疑会强化珠中江之间的行政壁垒。为了追求地方政府自身经济利益的最大化,往往会导致区域资源要素不能顺畅流向优势区位,从而影响和制约了各个城市的发展,导致城市之间缺乏整体规划与协调,出现争资源、争项目、争中心的现象,在一定程度上造成重复建设与产业雷同。这将在较大程度上影响着合作的深度和广度。

3.产业结构因素

专家们认为,产业结构雷同在珠中江经济圈中清晰可见。有专家曾就做了一项统计,珠中江城市之间产业同构系数的平均值为0.72,远高于广佛肇0.49的同构系数平均值。上述数据意味着珠中江经济圈同质化程度较高,需要调整。

4.市场因素

经济一体化的灵魂是市场。而相对其他两个经济圈而言,珠中江的市场经济发育较为缓慢。在这个经济圈内,几乎没有一个在珠三角有较大影响力的大型专业市场的存在,市场影响力相对较弱。

5.交通因素

推进交通一体化已经成为当前珠中江的共识。专家们指出,珠中江三市在交通领域要实现“政通”,其难点并不是断头路的打通,而是集中在撤并收费站及增加城际公交这两个牵涉到利益分配的方面。以跨市公交为例,当前珠中江三市相邻镇区的居民均期望能多开通几条跨市公交,方便他们出行。但由于跨市公交涉及到审批权、各市交通机制及利益分配等问题,开通难度较高。据透露,中山与顺德之间的跨市公交历经两年才正式开通。而珠海往返中山之间的42路车只是珠海单独经营线路,中山的公车目前还未被允许开进珠海境内。在撤并收费站这一问题上,同样因为牵涉到各市的利益分配而无法得以顺利解决。如一河之隔的古镇与外海两镇,古镇的车辆通过外海大桥去江门,在外海镇一边要交10元的过桥费,而古镇方面一直是不收费的,这无形当中增加了市民经常往返于两地间的生活成本,也阻碍了两地生产要素的有效配置。

  

三、珠中江经济一体化的基本思路与主要对策

(一)珠中江经济一体化的基本思路

基于珠中江经济一体化的背景条件和优弱势因素分析,珠中江经济一体化的战略思路应该是:以是要素合理自由流通和市场一体化为基本目标,以先进制造业和现代服务业两方面的产业一体化为核心,以交通一体化为突破口,以加强产业聚集和市场聚集为着眼点,以行政推动和市场引导为推力,有序推进,用二十至三十年左右的时间,逐步打造珠三角西岸的强劲高成长区域,实现经济一体化。

目前,珠中江经济一体化的动力来源主要是外部推动,即珠三角经济一体化的整体需要。外部输送的动力。无疑,对于珠中江来说,这是一次大发展的好机遇,有利于珠中江弥补第一轮创业中的机会丧失,有利于跨越式和追赶式经济成长模式的形成,即从在兼顾传统加江制造业和重工业发展的基础上,直接参与到珠三角的整体产业分工体系,进入大力发展现代服务业的新时期。

 

(二)推进珠中江经济一体化的主要对策

1.快速提升龙头城市的实力,提高带动整合能力。

珠中江经济一体化目前最大的不足就是缺“龙头”,因此,珠海的崛起至关重要。目前最关键的就是珠海壮大尽快经济实力,提高服务中山、江门,服务香港、澳门,服务周边地区的能力。珠海处于粤西和珠江口西岸城市与港澳连接的中心点上,是港澳现代服务业和先进管理方式进入珠江口西岸地区和粤西的桥头堡。因此,加快核心城市建设步伐,加强对中山、江门和珠江口西岸其他各城市的服务功能来推进珠中江的紧密合作,推动区域协调、快速发展。

2.建立常设的合作协调机制

当前珠中江合作的难点之一就在于三市协调机制的建立,而同时这也是三市合作的突破口。当前三市协调过程中最重要的就是利益的协调,并且主要是政府利益的协调问题。以兄弟情怀合作的珠中江三市,在涉及利益协调时,各个城市要看得开,为了整体利益要放得下个体利益,为了长远利益要放得下当前的一些利益。建议三市在成立委员会作为决策机构的同时还需下设办公室,负责委员会会议的组织筹备、跟进监督会议决议的执行等日常工作,将会议的决策落到实处。

3.尽管出台和制定珠中江经济一体化的战略规划

《纲要》虽然明确了珠江口西岸地区各城市的发展定位,但并未提出三市的整体性战略规划和具体的发展策略,因此,珠中江三市间有必要进一步探讨和建立三市的整体性发展战略,以便进一步优化地区功能布局,带动整个西岸地区更好更快地发展。

4.加快珠中江内部交通网络的连接

建议三市尽快贯通珠中江三市交通快速通道,对现有的规划项目加快实施和推进。包括:东联深(圳)南(沙),启动深圳—中山跨珠江口工程和中江高速东延线,解决珠中江地区路网东向出口不足的问题;拓宽中江高速,为深中通道建成后可能大幅增长的车流提前做好准备;尽快建设西部沿海高速延伸段,提前建设珠海—南沙线、南沙—中山港线,提高中山港、神湾港的辐射带动能力。西接江门,提前实施中山—新会联络线建设,打通古神公路与珠海的通道,加强中山大涌、南区、五桂山等镇区与新会、珠海的联系,形成“新会—中山西部—珠海高栏港”的三市西部联系通道。 南连珠海,加快实施神湾—珠海线(中山横五线)、板芙—斗门线(中山加七线)、坦洲—斗门线(中山加九线)等道路的建设,加强中山南部组团各镇间联系,以及与珠海道路的衔接。

5.推进政府和企业间在市场与产业领域的合作

珠中江长期以来都习惯行政区域上的单打独斗,个人自扫门前雪,现在,政府部门应该加强合作,联盟作战。例如,三市在经济上加强合作,在产业集群方面,三城可以寻找些共同点来打造平台,节省不必要的支出。例如职业教育,利用珠海的大学优势、培训优势,来培育跟三城产业需要的人才。另外,临海装备方面,中山、珠海的中船项目可以进行技术交流,又如,中山、江门的开展灯饰合作等。此外,三市企业之间可以组成联盟,联合拓展外地市场和竞争,打出区域品牌。

6.加速培育市场,推进市场合作。

一体化的经济实质应为相邻各区域依托自身经济发展和产业结构特点,在产业分工、调整、转换和升级的过程中解决区域间存在的区域差距和区域问题的过程。区域经济一体化的推动力量源于市场和政府两个方面。珠三角经济高速增长之迷不在于市场的崛起,而在于地方基层政府主导下行政动员资源能力的充分利用。两股推动力量最终还是集中在政府。因此,现阶段,政府之间的合作将是推动珠中江经济一体化更为重要、更为迫切的力量。但中长期而言,如何培育市场,则是经济一体化能否最终成功的决定性因素。

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 参考文献

[1] 陈敏,阎小培.1990 年代以来中国行政区经济研究的进展(J). 学术研究,2005,(06):54-59.

[2] 王健,鲍静,刘小康,王佃利.“复合行政”的提出——解决当代中国区域经济一体化与行政区划冲

突的新思路(J). 中国行政管理,2004,(03):45.

[3] 邵忍丽.经济一体化理论的历史演进(J).商场现代化,2006,(02)(上旬刊): 6-8.

[4] 陈秀山,孙久文.中国区域经济问题研究(M). 北京:商务印书馆,2005:68-72.

[5] 黎鹏,王培贤,王谷成.跨行政区经济协同发展研究(J). 理论经纬, 2003,(09):21-23& (10):

24-26.

[6] 张玉.区域协调发展与政府体制变迁的制度分析(J).学术研究,2005,(09):75-80.

[7] 殷坤.复合行政——促进长三角区域经济一体化的新思路(J).江南论坛,2004,(11):14-15.

[8] 赵伟,程艳.区域经济一体化的理论溯源及最新进展(J).商业经济与管理,2006,(06):58-62



[①] 1969年第一届诺贝尔经济学奖的获得者,荷兰经济学家丁伯根在1954年第一个提出经济一体化的定义”经济一体化就是将有关障碍经济最有效运行的人为因素加以清除,通过相互协调和统一,创造最适宜的国际经济结构。”

[②] 陈赶年,珠中江一体化:障碍在哪里,未来在何方?天涯社区http://www.tianya.cn/publicforum/content/develop/1/280468.shtml

[③] 黄煜升,同城梦想如何突破体制藩篱?《南方日报》,2009-06-02,http://www.nanfangdaily.com.cn/zt/ncaij/zzjjj/200906020016.asp

 

说明:本文是《城市观察》杂志的约稿,仓促成稿,未及修改,诚心接受批评和指教。 本文所用图片为网络择取。

 

 

 

 

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